2022年3月21日，東航一架波音737客機在執行昆明——廣州航班任務(wù)時(shí)，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。中國民航業(yè)在發(fā)展的70余年里，發(fā)生的十大空難事件。愿逝者安息，也祈愿東航MU5735能有幸存者。

廣州白云機場(chǎng)劫機事件

1990年廣州白云機場(chǎng)劫機事件發(fā)生于1990年10月2日，劫機者蔣曉峰乘上一架開(kāi)往廣州白云機場(chǎng)的波音737飛機，并闖入駕駛室。蔣曉峰聲稱(chēng)藏有爆炸物威脅飛行員將飛機開(kāi)往臺灣尋求政治庇護。飛行員并沒(méi)有打算滿(mǎn)足劫機犯的要求，并試圖使其相信飛機上沒(méi)有足夠的燃料，繼續飛往廣州，并尋求機會(huì )降落。劫機犯隨后試圖襲擊飛行員并獨自駕機未果。在飛行員試圖降落時(shí)，這架波音737撞上了另一架飛機而起火。災難造成128名乘客遇難。

空難之后剩下的完整殘骸只有一個(gè)發(fā)動(dòng)機、一個(gè)輪胎和左起落架，這些部件現時(shí)被保存在廣州白云國際機場(chǎng)東面的一個(gè)飛機博物館中，供參觀(guān)者觀(guān)看。

中國通用航空2755號班機事故（7·31空難或南京7·31空難）

北京時(shí)間1992年7月31日下午3時(shí)05分，載著(zhù)116名乘客和10名機組人員的中國通用航空GP7552在跑道滑行。約1分鐘后，這架雅克42機頭剛剛離地，就突然失控，滑出跑道，沖過(guò)草坪，撞上2米高的護場(chǎng)圩堤，飛機隨即爆炸起火。

當晚晚上6點(diǎn)時(shí)，93人的遺體被找到，3人送達急診室前死亡。截止至92年8月2日，據官方媒體報道又有10人經(jīng)搶救無(wú)效死亡，死者達106人，11人尚未脫離危險。

由于1992年時(shí)消息欠公開(kāi)，之后的情況以及最終的遇難人數未有官方正式公布。媒體報道為106、107、108、109人最終遇難的都有，其中國內媒體多稱(chēng)107人遇難，國際組織多認為108人遇難，國際非盈利組織航空安全網(wǎng)指有108人遇難，包括116名乘客中的100人和10名機組中的8人。

調查人員發(fā)現，空難的主要原因是機組人員未把飛機全動(dòng)式水平尾翼調整到與飛機重心相適應的角度起飛，致使該飛機始終未能離開(kāi)地面。根本原因是機組人員未嚴格按照該機型的《飛行操作指南》進(jìn)行操作。這場(chǎng)空難為機組人員違章操作造成的重大事故。

中國南方航空3943號班機事故（92南航桂林空難）

1992年11月24日，南方航空公司執行廣州——桂林的CZ3943航班，在向桂林機場(chǎng)正常進(jìn)近過(guò)程中，高度突然下降，在陽(yáng)朔縣楊堤鄉土嶺村撞山粉碎性解體。

飛機07時(shí)17分從廣州起飛，航線(xiàn)飛行高度7000米。07時(shí)41分進(jìn)入桂林指揮區。07時(shí)42分，飛機報告預達桂林時(shí)間07時(shí)55分。07時(shí)46分，飛機報告高度4500米，距桂林機場(chǎng)25海里。07時(shí)50分45秒，飛機請求高度2100米通場(chǎng)加入三邊，塔臺回答“可以”。07時(shí)50分49秒，飛機回答明白，此后便失去聯(lián)系。

11月25日上午10時(shí)50分，飛機“黑匣子”在天馬山附近的叢林中被找到，但是由于沖擊遭受到了嚴重的破壞。19時(shí)15分，“黑匣子”被送往上海鑒定和破譯，同時(shí)搜尋到了飛行記錄本和9段數據帶。

民航部門(mén)在組織專(zhuān)家進(jìn)行調查與分析的同時(shí)，還邀請了美國交通運輸安全委員會(huì )（NTSB）、美國聯(lián)邦航空局（FAA）和美國波音飛機公司、CFM國際公司的9名專(zhuān)家到桂林進(jìn)行了為期7天的調查，并與中國專(zhuān)家交換了意見(jiàn)。11月26日上午，通用電氣公司以及國際保險公司派員到空難現場(chǎng)開(kāi)始調查取證。但事故原因官方未進(jìn)行權威解讀。

西安六六空難

1994年6月6日，西北航空公司Ty—154M型B2610號飛機執行西安一廣州2303航班任務(wù)。8時(shí)13分由西安咸陽(yáng)機場(chǎng)起飛，8時(shí)23分，飛機在空中失控，墜毀在西安市長(cháng)安縣鳴犢鎮。機上乘員160名，其中游客146名（外籍及境外游客13名）、機組成員14名全部罹難，飛機原值人民幣6038萬(wàn)元，凈值3032萬(wàn)元。

1994年6月6日，西北航空公司李剛強機組駕駛Ty—154M型B2610號飛機執行西安至廣州航班任務(wù)。機組開(kāi)車(chē)前、開(kāi)車(chē)后、滑行中、起飛前按檢查單進(jìn)行了檢查。該機于1994年6月6日8時(shí)13分由咸陽(yáng)機場(chǎng)起飛。離地24秒后，機組報告飛機發(fā)生飄擺，保持不住，飛機唿唿唿地響。飛行員用額定馬力保持400公里/小時(shí)速度上升。8時(shí)16分24秒報告飛機以20°的坡度來(lái)回飄擺；8時(shí)16分58秒報告以30°的坡度飄擺；8時(shí)17分06秒報告兩個(gè)人都保持不住。機組采取了短時(shí)接通自動(dòng)駕駛儀等方法進(jìn)行處理，但仍不能穩住飛機。飛行軌跡向右作不規則的轉彎。8時(shí)22分27秒，飛機速度380公里/小時(shí)，迎角20°，出現失速警告，之后，飛機突然向左滾轉并下俯，俯仰角由0°下俯到—65°，左傾斜角超過(guò)66.8°，速度達到747公里/小時(shí)，出現超速警告，在12秒鐘內，氣壓高度由4717米下降到2884米，最大法向過(guò)載達2.7g，最大側向過(guò)載達1.4g，飛機航向由250°左轉到110°，8時(shí)22分42秒，高度為2884米，飛機空中開(kāi)始解體，墜毀在距咸陽(yáng)機場(chǎng)140°方位，49公里處。

從飛行參數記錄儀所記錄的數據看出：飛機起飛離地后，所有橫向、側向參數均發(fā)生低頻大幅度變化。這清楚地表明：飛機出現了發(fā)散型橫向飄擺。

從事故現場(chǎng)收集到的殘骸證實(shí)：自動(dòng)駕駛儀安裝座上有兩個(gè)插頭相互插錯，即控制副翼的插頭(綠色)插在控制航向舵的插座（黃色）中，而控制航向舵的插頭(黃色)插在了控制副翼的插座（綠色）中。

在正常情況下，飛機離地后便成為自由體，當受到外界氣流干擾時(shí)，會(huì )產(chǎn)生軸向角加速度，使飛機偏離預定狀態(tài)。此時(shí)，安裝在飛機上的阻尼器會(huì )產(chǎn)生阻止飛機偏離預定狀態(tài)的阻尼力距，使飛機恢復到正常狀態(tài)。但是，在控制航向阻尼與控制滾動(dòng)阻尼兩個(gè)插頭相互插錯的情況下，不僅未能產(chǎn)生穩定飛機姿態(tài)的作用，反而促使飛機反復偏航與滾動(dòng)。因此，這兩個(gè)插頭的相互插錯導致飛機的橫向飄擺愈演愈烈，最終釀成飛機的方向舵、尾翼以及右機翼等相繼折斷而使飛機解體。

中國南方航空3456號班機空難（南航五八空難）

1997年5月8日，執行重慶至深圳CZ3456航班飛行任務(wù)的中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925號飛機，在著(zhù)陸過(guò)程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

3456號機19:45自重慶江北機場(chǎng)起飛，預計21:30到達深圳黃田機場(chǎng)；21:07與深圳機場(chǎng)進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號跑道進(jìn)近；21:17與塔臺建立聯(lián)系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見(jiàn)跑道叫”；21:18:07機組報告“已建立盲降”；21:18:53機組報告“看到引進(jìn)燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著(zhù)陸”。在飛機過(guò)近臺附近，塔臺看見(jiàn)飛機著(zhù)陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常；21:19:33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開(kāi)應答機，但二次雷達上一直沒(méi)有顯示；21:23:40，機組再次要求其它飛機避讓?zhuān)蟾妗坝芯o急情況”，駕駛艙內出現多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。塔臺告訴已讓其它飛機避讓?zhuān)?1:23:57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓?zhuān)?1:24:58機組要求落地后用消防車(chē)、救護車(chē)，塔臺告訴機組都已經(jīng)準備了。接著(zhù)飛機又轉了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說(shuō)“我準備落地了”；21:28:30飛機著(zhù)陸，著(zhù)陸后飛機解體、起火。

飛機在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒(méi)有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著(zhù)陸跳躍，加之機長(cháng)處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著(zhù)陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

西南航空4509號班機空難（溫州瑞安空難）

1999年2月24日16時(shí)30分左右，中國西南航空公司的一架TU-154（飛機注冊號B-2622）執行SZ4509航班從成都——溫州，在溫州瑞安上空1200米高度以俯沖姿態(tài)墜毀。

該機14：35從成都雙流機場(chǎng)起飛，航線(xiàn)飛行高度11400米。16：00，飛行高度9600米過(guò)德興；16：05，飛行高度7800米過(guò)上饒；16：16過(guò)云和。16：19，機組報告高度5700米，請求下降，溫州塔臺指揮飛機下降到2100米。16：27，塔臺詢(xún)問(wèn)飛機的DME(測距儀)距離，機組回答DME21海里，塔臺指揮下降到場(chǎng)壓高度1200米過(guò)東山導航臺。16：29：21，機組報告場(chǎng)壓高度1200米過(guò)東山導航臺，塔臺指揮下降到700米建立盲降報告，機組復誦正確。從16：31開(kāi)始，塔臺連續呼叫B—2622飛機，均無(wú)回答。艙音記錄截止時(shí)間是16：30〞27ˊ。據現場(chǎng)目擊者反映，飛機在最后墜落階段飛過(guò)一排樓房后直沖向地面，接著(zhù)一聲巨響后，冒出很高的煙，并伴有火光。

飛機失事位置在瑞安市閣巷鎮柏樹(shù)村東北方向約500米的農田里，位于溫州機場(chǎng)跑道西南端226方位27公里處。失事點(diǎn)坐標：北緯27.43.07”，東經(jīng)12039ˊ27〞。在TY154M/B—2622飛機的升降舵操縱系統中，最大可能是錯誤地安裝了不符合規定的自鎖螺母，而在維修中又未能予以發(fā)現，飛機飛行中螺母旋出，連接螺栓脫落，造成飛機俯仰通道的操縱失效而失事。

這是一起特別重大的責任事故。

中國國際航空129號班機空難（國航釜山空難）

中國國際航空129號班機空難發(fā)生于2002年4月15日，是從中國北京到韓國釜山的定期航線(xiàn)。遇難飛機為波音767-200ER客機，機身編號為B-2552，機長(cháng)由吳新祿擔任，他在空難后生還。意外原因主要是天氣惡劣，加上機場(chǎng)設備故障和機長(cháng)吳新祿因為一系列對話(huà)而分心，造成客機撞山墜毀。造成包括11名機組人員、155名乘客在內的166人中的129人不幸罹難。

中國國際航空公司（以下稱(chēng)國航）的波音767-200ER型客機在當日早上8時(shí)37分（當地時(shí)間）從北京首都國際機場(chǎng)起飛。大約兩小時(shí)后飛抵韓國的釜山金海國際機場(chǎng)，當時(shí)正下著(zhù)小雨而且有霧。韓國時(shí)間11時(shí)20分，金海國際機場(chǎng)控制塔指示國航129號航班降落36L跑道，可是飛機因能見(jiàn)度太低而復飛。后來(lái)飛機嘗試在18R跑道降落，可是機長(cháng)過(guò)度注意當時(shí)的天氣狀況與及塔臺通話(huà)，而沒(méi)有注意到飛機已低于安全高度，當機長(cháng)發(fā)現時(shí)已來(lái)不及復飛。最后，飛機于11時(shí)40分墜毀于機場(chǎng)附近的山上，并斷開(kāi)數截及著(zhù)火。機上只有37人生還，包括機長(cháng)。

大連五七空難

大連5·7空難是指2002年5月7日21時(shí)24分，中國北方航空公司的一架客機在大連海域失事的事故，事故共造成機上103名乘客、9名機組人員全部罹難。這一空難事故被稱(chēng)為大連5·7空難。

2002年5月7日21時(shí)32分，大連周水子機場(chǎng)接到當時(shí)在傅家莊上空的北方航空公司由北京飛往大連的CJ6136麥道客機報告，稱(chēng)機艙失火，此后飛機便與機場(chǎng)失去聯(lián)系。5分鐘后，遼大甘漁0998號漁船通過(guò)12395電話(huà)向大連海上搜救中心報告，稱(chēng)傅家莊上空有一民航客機失火。

海上搜救中心立即向旅順海軍基地、武警大連邊防支隊和港務(wù)局船隊發(fā)出緊急救援通知。21時(shí)40分左右，飛機墜落在北緯38度57.063分，東經(jīng)121度39.941分，飛機尾翼墜落在北緯38度57.129分，東經(jīng)121度40.175分。經(jīng)核實(shí)，機上有旅客103人，機組人員9人。

經(jīng)周密推理，空難處理小組認定“5·7”空難是一起由于乘客張丕林縱火造成的破壞事件。在“5·7”空難罹難的103名乘客中，只有44名乘客購買(mǎi)了航空旅客人身意外傷害保險（以下簡(jiǎn)稱(chēng)航意險），其中有一人購買(mǎi)了7份，賠償金額達100多萬(wàn)元，此人就是張丕林。在事故發(fā)生后，這一度成為一個(gè)謎團。按照規定，遇難乘客購買(mǎi)一份20元的航意險，將獲得保險公司20萬(wàn)元的賠償。每位乘客最多可允許購買(mǎi)10份航意險。多年從事人壽保險工作的業(yè)內人士稱(chēng)，在中國，購買(mǎi)航意險的乘客通常只占三成左右，平常乘客只購買(mǎi)一份，一人購買(mǎi)7份的情況非常鮮見(jiàn)。據了解，張丕林為大連人，時(shí)年37歲，大學(xué)畢業(yè)，曾在公安及外貿部門(mén)工作過(guò)，后來(lái)下海經(jīng)營(yíng)一家裝飾公司。他妻子有過(guò)保險公司工作的經(jīng)歷。專(zhuān)家解釋?zhuān)娇找馔獗ｋU保的是因意外情況發(fā)生的傷害，而因故意導致的傷害，則不在理賠范圍當中。

包頭1121空難

2004年11月21日8時(shí)21分，包頭飛往上海的MU5210航班起飛出現事故，墜入包頭市南海公園的湖中并發(fā)生爆炸起火，機上47名乘客，6名機組人員以及地面2人共55人在事故中喪生。2009年，空難索賠案立案，先后進(jìn)行了20多次庭前談話(huà)和證據交換。直到2012年10月9日，索賠案正式開(kāi)庭，32位家屬索賠1.32億。

事故調查組通過(guò)對CRJ-200機型飛機進(jìn)行氣動(dòng)性能、機翼污染物、機組操作和處置等進(jìn)行分析，認為本次事故的原因是:飛機起飛過(guò)程中，由于機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地后，在沒(méi)有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態(tài)中改出，直至飛機墜毀。事故調查組認為，飛機在包頭機場(chǎng)過(guò)夜時(shí)存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒(méi)有進(jìn)行除霜（冰）。東航公司對這起事故的發(fā)生負有一定的領(lǐng)導和管理責任，東航云南公司在日常安全管理中存在薄弱環(huán)節。經(jīng)調查認定這起事故是一起責任事故。

8·24黑龍江伊春墜機事故

2010年8月24日21時(shí)38分08秒，河南航空有限公司機型為ERJ-190，注冊編號B-3130號飛機執行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務(wù)在黑龍江省伊春市林都機場(chǎng)30號跑道進(jìn)近時(shí)距離跑道690米處（北緯47°44'52"，東經(jīng)129°02'34"）墜毀，部分乘客在墜毀時(shí)被甩出機艙。機上乘客共計96人，其中兒童5人。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經(jīng)濟損失30891萬(wàn)元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因為飛行員失誤。

根據失事現場(chǎng)情況判斷和幸存者回憶，飛機在空中沒(méi)有發(fā)生燃燒或爆炸，初步調查沒(méi)有發(fā)現人為破壞跡象。河南航空有限公司于2010年8月30日公布了飛機墜毀事故遇難旅客賠償標準，每位遇難旅客賠償總額為96萬(wàn)元。

2013年11月28日，黑龍江省伊春市伊春區人民法院正式開(kāi)庭審理8·24黑龍江伊春墜機事故，伊春空難機長(cháng)受審，被認定為涉重大飛行事故罪。2014年12月19日，法院宣判齊全軍有期徒刑3年，中國民航飛行員協(xié)會(huì )對判決結果深表失望。

其實(shí)飛機安全系數高。飛機飛行的里程一般比較長(cháng)，載客也多，以飛行距離和乘客數量來(lái)算，發(fā)生空難的概率實(shí)際非常低。另外，飛機的保養與安全檢查也是所有交通工具中最嚴格的?？梢哉f(shuō)，坐飛機依然是所有交通工具中最安全的方式。如果人們要提高飛行的安全系數，可以盡量選擇機型較大的飛機。