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全世界的地溝油都缺貨了，就因為這些被逼瘋的航空公司。
2022-11-20
最近 " 科技與狠活 " 那是相當的火，各種美食視頻底下，到處都是 " 我反手就是一勺三花淡奶 "、" 這么好吃肯定用了?？怂箍萍?" 這種評論。
拜托了，食品添加劑算哪門(mén)子 " 科技與狠活 "？
今天咱就帶大家見(jiàn)識見(jiàn)識，真正的科技與狠活：
用 " 地溝油 " 開(kāi)飛機。
你別不信，據 IATA（ 國際航空運輸協(xié)會(huì ) ）公布的數據顯示，全球至今已經(jīng)有超過(guò) 450000 架次航班使用過(guò) " 地溝油 " 飛行了，甚至你可能在不知情的情況下都坐過(guò) " 地溝油 " 航班了。（ 我就說(shuō)，最近火鍋底料怎么漲價(jià)了。）
這大家伙可就納悶了，前兩年不還在擔心地溝油被送上餐桌，怎么眨眼間 " 地溝油 " 都飛上天了？
在進(jìn)入主題前，差評君先問(wèn)問(wèn)大家，交了這么久的燃油附加費，是不是還有不少人壓根不知道飛機用的燃油是啥？
其實(shí)，飛機用的燃料是航空煤油。
你沒(méi)有聽(tīng)錯，飛機上天用的就是煤油，雖然和煤油燈里的煤油天差地別，但歸根結底還是煤油。
可明明我們煤油燈都不用了，為什么飛機上還要用煤油，不能用汽油嗎？
其實(shí)飛機上用過(guò)汽油的，最早大規模投入使用的航空發(fā)動(dòng)機都是活塞式發(fā)動(dòng)機，它們和如今的燃油車(chē)里的發(fā)動(dòng)機沒(méi)什么區別，所以也是用的汽油。
頭上帶螺旋槳的一般都是活塞式發(fā)動(dòng)機
現在在一些景區還能看到 ▼
但后來(lái)，飛機發(fā)動(dòng)機鳥(niǎo)槍換炮用上了渦輪式發(fā)動(dòng)機，就對燃料提出了新要求，于是汽油就被煤油搶走了 C 位。
汽油不能勝任渦輪式發(fā)動(dòng)機原因很多，比如說(shuō)安全問(wèn)題。
液體燃料安全性的重要衡量標準是閃點(diǎn)（ Flash Point ）。
在常規情況下，液體燃料會(huì )揮發(fā)，與空氣以一定比例混合，這個(gè)組合在超過(guò)某一溫度后遇到明火就會(huì )爆炸燃燒，那么我們就叫這個(gè)溫度為閃點(diǎn)。
所以閃點(diǎn)高，燃料的安全性就好，閃點(diǎn)低，燃料就不安全。
目前世界民航主要用的是 Jet A-1 航空煤油，閃點(diǎn)為 38 攝氏度，而汽油的話(huà)，閃點(diǎn)只有 -45 度（這其實(shí)也是為什么加油站附近會(huì )嚴禁明火）。
另外一個(gè)重要原因是航空煤油比汽油密度大。
密度大就意味著(zhù)在相同體積的情況下，航空煤油燒起來(lái)釋放的能量更多。
對于飛機來(lái)說(shuō)，重個(gè)幾十斤沒(méi)啥問(wèn)題，可油箱大小很難調整，所以密度大的煤油再下一分。
汽油被排除了，那柴油有沒(méi)有機會(huì )呢？
要說(shuō)密度和閃點(diǎn)，柴油比煤油都更高，可柴油本身就有巨大的缺陷。
最主要的問(wèn)題是柴油在低溫下流動(dòng)性不足，很容易黏住，導致發(fā)動(dòng)機無(wú)油可用。
在寒冷地區的卡車(chē)司機，就會(huì )在不同溫度情況下使用不同標號的柴油，比如東北會(huì )提供 -35 號和 0 號兩種柴油。
-35 號就是專(zhuān)門(mén)為了應付冬季 -30 度的溫度下準備的油品 ▼
而飛機動(dòng)輒要在萬(wàn)米高空飛行，工作溫度在 -50-40 度之間，所以柴油也就被否決了。
還有一些比如潔凈性、腐蝕性等其他七七八八的限制條件，使得航空煤油最終成了飛機的燃料首選。
本以為事情就這么結束了，汽車(chē)用汽油、卡車(chē)用柴油、飛機用煤油，大家都有光明的未來(lái)。
但當國際碳中和的大勢襲來(lái)，航空業(yè)就發(fā)了愁。
說(shuō)起來(lái)航空業(yè)也是勇，一邊在撓頭一邊又要那在吹牛。
早在 2021 年，IATA 就承諾了要到 2050 年實(shí)現凈零碳排放，10 月初結束的國際民航組織大會(huì )第 41 屆會(huì )議上，大家又硬著(zhù)頭皮再次重申了承諾。
可每次放下狠話(huà)，轉過(guò)頭就又跟各路媒體哭訴，說(shuō)航空業(yè)減排難度太大成本太高。
現實(shí)是，只占全球碳排放 2 % 的航空業(yè)，確確實(shí)實(shí)是個(gè)減排困難戶(hù)。
相比之下，真正的排放大戶(hù)汽車(chē)行業(yè)，早就風(fēng)風(fēng)火火地整起了各種新能源，什么電能、氫能、甲醇，減排聲勢飛起。
但航空領(lǐng)域，新能源替代品還真沒(méi)那么好找。
比如電動(dòng)飛機、氫能飛機的概念雖然扯了很久，但在目前的設計下還沒(méi)法投入使用。
所以航空業(yè)就只能試試新的航空器技術(shù)、精簡(jiǎn)下航班運行，但這些能提供的減排量屬實(shí)有點(diǎn)可憐。
于是，IATA 只能把主意打到了 SAF（ Sustainable Aviation Fuel ） 上，SAF 也稱(chēng)可持續航空燃料 ，廣義上指的是任何飛機能用的、比化石燃料環(huán)保、可持續循環(huán)的燃料。
但現階段，其實(shí)就是從類(lèi)似前面說(shuō)的地溝油或者其他廢油、動(dòng)植物作物里精煉的燃料。
需要注意的是，用了 SAF 并不代表飛機就不會(huì )排放碳和其他污染物。
只是說(shuō)，SAF 相比現有航煤，理論上可以降低 80% 的碳排放。
正是因為有這么高的減排效果，所以現在全世界航空業(yè)都押寶 SAF ，甚至直接把減排計劃里 65% 的份額都交給了 SAF。
在技術(shù)層面看，從生物質(zhì)中提煉燃料并不是很難的事。
比如將油與甲醇、乙醇混合，通過(guò)催化劑進(jìn)行反應就能生成生物柴油。
類(lèi)似的，從生物質(zhì)中煉取航空燃料，也不是難題。
早在 2007 年，美國就有團隊實(shí)現了將油脂轉化為航空燃料；
2011 年時(shí)，荷蘭皇家航空公司已經(jīng)把 SAF 加進(jìn)商業(yè)航班里；
2012 年 6 月，荷蘭航空的 " 地溝油 " 航班都開(kāi)始飛洲際航線(xiàn)了。
截止到今年，成熟地制取 SAF 的技術(shù)路徑有足足 7 條。
全球已經(jīng)有超過(guò) 50 家航空公司擁有使用 SAF 的經(jīng)驗，而且從已有的數據看來(lái)，使用 SAF 的航班相比傳統航班沒(méi)有任何明顯問(wèn)題。
這也就說(shuō)明了，SAF 完全可以大規模應用。
可這都十幾年過(guò)去了，怎么還是雷聲大雨點(diǎn)小呢？
這個(gè) SAF 還真不是說(shuō)換就能換的，最直接的問(wèn)題就是，SAF 太貴了。
如今市面上的 SAF 價(jià)格是普通航空煤油價(jià)格的 2-4 倍，可作為買(mǎi)家的全球航空公司們，在過(guò)去兩年虧損將近 2000 億美元。
這種局面下航空公司們也不是冤大頭，他們是真有一頭牛啊。
可 SAF 為什么會(huì )賣(mài)這么貴，主要原因就是產(chǎn)量完全不夠用。
據國際航空運輸協(xié)會(huì )估計，目前 SAF 年產(chǎn)量只有 1 億升，而要實(shí)現幫助航空業(yè)減排 65% 的份額目標，至少需要 4490 億升年產(chǎn)量。
/div>但這一擴建速度和已有的從石油中提煉傳統航空燃料的工業(yè)設施相比，九牛一毛都還顯得保守了。
北美的一家 SAF 提煉廠(chǎng) ▼
這就有意思了，SAF 的原材料取材面其實(shí)很廣，什么地溝油、大豆、棕櫚、油菜籽、動(dòng)物脂肪等等全都是，但原材料還是不夠。
為什么這么說(shuō)呢，首先 SAF 的原材料里，最受關(guān)注的地溝油，現在已經(jīng)被生物柴油產(chǎn)業(yè)鏈包圓了。
可就是光光這些用途，歐美地區的 " 地溝油 " 就已經(jīng)不夠用了。
原材料短缺使得國外常常出現一些奇怪的現象：
你時(shí)不時(shí)能看到小偷跑到酒吧、麥當勞不偷錢(qián)不偷吃，反而偷 " 地溝油 " 的新聞，甚至還出現了以此為生的地溝油交易黑市。
一桶 " 地溝油 " 漲價(jià)到 8 英鎊后
英國一家酒吧一周內被偷了兩次油 ▼
據報道，歐洲制作生物柴油的 " 地溝油 "，有超過(guò)半數來(lái)自于亞洲。
你別說(shuō)，效果還不錯。
2019 年時(shí)，馬來(lái)西亞和泰國足足給英國貢獻了 9500 萬(wàn)升地溝油。
印尼工人正在運輸地溝油 ▼
這個(gè)時(shí)候，問(wèn)題又來(lái)了。
2019 年馬來(lái)西亞和泰國出口的 9500 萬(wàn)升地溝油里，9000 萬(wàn)升來(lái)自 3000 萬(wàn)人口的馬來(lái)西亞，500 萬(wàn)升來(lái)自 7000 萬(wàn)人口的泰國。
這個(gè)不合常理的比例掀起一陣調查風(fēng)波，最后才發(fā)現馬來(lái)西亞出口的地溝油，其實(shí)是當地砍伐大量棕櫚樹(shù)制成的棕櫚油。
這個(gè)丑聞一曝光，東南亞各國和歐美政府對地溝油進(jìn)出口的審查一下子嚴格起來(lái)了，原材料于是又不夠用了。
本來(lái)如果將中國國內的地溝油考慮進(jìn)原材料市場(chǎng)，能很大程度上緩解原材料短缺的問(wèn)題。
據國際可再生能源機構統計數據顯示，我國每年產(chǎn)生的 " 地溝油 " 超過(guò) 500 萬(wàn)噸，占全球 " 地溝油 " 產(chǎn)量的三成以上。
而且，由于飲食習慣不同，我國的 " 地溝油 " 很不好用。
固體雜質(zhì)多、含水分高、酸性腐壞嚴重，預處理起來(lái)很費事。
如果用我國的 " 地溝油 " 當原材料，那成本就得再上一個(gè)臺階。
的確，大豆、玉米、油菜籽嘎嘎往下種，后面蹭蹭地長(cháng)出來(lái)榨油，是挺好的。
但問(wèn)題是大豆玉米是國際主流糧食，如果高價(jià)收購這些作物，那就相當于是與人搶糧，這可是要出大問(wèn)題的。
糧價(jià)飛漲的話(huà)，那可就不是碳中和不碳中和的事了。
畢竟萬(wàn)一出點(diǎn)事情，油可不能當飯吃。
也有人提議開(kāi)荒種棕櫚樹(shù)啥的，再拿這些原材料去榨油。
可一算總賬，光是開(kāi)荒排放出的二氧化碳，就已經(jīng)遠遠比 SAF 減排得多了，不就成了，為了環(huán)保反而反向環(huán)保了？
正是因為這些問(wèn)題的存在，導致了 SAF 技術(shù)上可行，但卻遲遲無(wú)法大規模推進(jìn)的局面。
如今越來(lái)越多的國家在陸陸續續出臺相關(guān)政策來(lái)推進(jìn) SAF 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
前段時(shí)間，美國出臺的《 通脹縮減法案 》里，就包含了針對 SAF 的專(zhuān)項稅收抵免，還有 2 億多美元對于清潔航空技術(shù)（包括 SAF）的贈款。
像加拿大就會(huì )對國內航班征收碳稅，沒(méi)用 SAF 的航班就會(huì )增加變相增加燃油成本，倒逼航空公司去用 SAF。
民間力量里，很多公益基金也紛紛下場(chǎng)贊助，比爾蓋茨旗下的氣候投資基金 Breakthrough Energy 在 10 月 19 號將 5000 萬(wàn)美元資金直接贈予了美國的一家 SAF 工廠(chǎng)自由松燃料（ Freedom Pines Fuels）。
而航空公司們，為了加快 SAF 替代速度，也想出了不少辦法。
像法航、荷航和泛航，自己買(mǎi)不起 SAF 就讓乘客買(mǎi)單，他們直接對進(jìn)出法國和荷蘭的航班征收額外的 SAF 貢獻費。
大家也別急著(zhù)噴，其實(shí)石油漲價(jià)的時(shí)候，航空公司的燃油附加費會(huì )跟著(zhù)漲的，這都是一個(gè)道理。
所以，SAF 貢獻費出臺后，大家也沒(méi)有什么太大的意見(jiàn)，這倒也變相促進(jìn)了 SAF 的推廣。
不過(guò) SAF 有個(gè)利好消息，前不久中國國產(chǎn)的 SAF 已經(jīng)上機交付飛行了，如果中國制造能順利入局，憑借咱們的體量，好像上面的問(wèn)題也不是很大嘛。
再說(shuō)了，萬(wàn)一哪天其他類(lèi)型的 SAF 例如氫能、電能有了關(guān)鍵技術(shù)突破，那也就沒(méi) " 地溝油 " 啥事了，咱們還是走著(zhù)瞧咯。
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