◆ 作為環(huán)塔里木盆地鐵路線(xiàn)，也是世界首條環(huán)沙漠鐵路線(xiàn)的“最后一塊拼圖”，若和鐵路將于近日正式開(kāi)通運營(yíng)

◆ 南疆鐵路、格庫鐵路構成的世界首條環(huán)沙漠鐵路線(xiàn)將實(shí)現閉環(huán)運營(yíng)

◆ 南疆洛浦、策勒、于田、民豐、且末五縣以及新疆生產(chǎn)建設兵團多個(gè)團鎮將結束不通火車(chē)的歷史

新疆，塔里木盆地腹地：茫茫戈壁、黃沙無(wú)垠。這里是我國最大的沙漠——塔克拉瑪干沙漠。

曾經(jīng)，它是“走得進(jìn)、出不去”的代名詞，被稱(chēng)為“死亡之?！?。如今，這里公路穿行、鐵路環(huán)繞。

若和鐵路線(xiàn)路示意圖。趙嘉文 制圖

若和鐵路，迤邐于昆侖山脈北麓和塔克拉瑪干沙漠南緣之間，連接若羌與和田，全長(cháng)超800公里，為國鐵Ⅰ級單線(xiàn)內燃鐵路，設計時(shí)速120公里。作為環(huán)塔里木盆地鐵路線(xiàn)，也是世界首條環(huán)沙漠鐵路線(xiàn)的“最后一塊拼圖”，若和鐵路將于近日正式開(kāi)通運營(yíng)。這標志著(zhù)它“牽手”南疆鐵路、格庫鐵路構成的世界首條環(huán)沙漠鐵路線(xiàn)將實(shí)現閉環(huán)運營(yíng)，也意味著(zhù)南疆洛浦、策勒、于田、民豐、且末五縣以及新疆生產(chǎn)建設兵團多個(gè)團鎮將結束不通火車(chē)的歷史。

那么，在“死亡之?！苯ㄨF路究竟有多難？若和鐵路建設有何技術(shù)創(chuàng )新與特別之處？它的開(kāi)通將給當地群眾帶來(lái)哪些改變？記者近日采訪(fǎng)了新疆鐵路部門(mén)及若和鐵路參建單位有關(guān)負責同志。

3月11日，動(dòng)檢列車(chē)通過(guò)若和鐵路若克雅特大橋。文智泉 攝

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風(fēng)力大含沙量高怎么解決？

——“綠色長(cháng)廊”在大漠戈壁中筑起風(fēng)沙屏障

新疆且末，絲綢之路的南道重鎮，三面環(huán)沙，背靠昆侖，被稱(chēng)為“天邊小城”。

2018年底，新疆和若鐵路有限責任公司在這里“扎根”。與公司一起在這里“扎根”的，還有胡國星。

作為新疆和若鐵路有限責任公司工程管理部部長(cháng)，他已記不清三年多來(lái)自己多少次往返于公司駐地與鐵路施工現場(chǎng)之間。

6月6日，臨近中午時(shí)分，胡國星又一次驅車(chē)來(lái)到若和鐵路且末段風(fēng)沙防護工程現場(chǎng)。胡楊、紅柳、梭梭、沙棘……站在路基上，看著(zhù)映入眼簾的“一片綠”，他感慨萬(wàn)千：“真是大變樣！”

“頂風(fēng)浴沙，‘含沙量’特別高?！睉浖俺醯巾椖楷F場(chǎng)的情景，胡國星對記者說(shuō)，遭遇能見(jiàn)度不足10米的沙塵暴是家常便飯。而風(fēng)沙也是在沙漠里修鐵路首先要攻克的“攔路虎”。

據介紹，若和鐵路穿行塔克拉瑪干沙漠南緣，約四分之三的路段穿越人跡罕至的沙漠、戈壁，全線(xiàn)風(fēng)沙段落分布長(cháng)度超過(guò)500公里。

“風(fēng)沙對鐵路建設和運營(yíng)的危害非常嚴重?！焙鷩歉嬖V記者，鐵路所處區域一年風(fēng)季長(cháng)達7個(gè)月，在風(fēng)沙地段，沙粒跟隨大風(fēng)流動(dòng)，一旦遇到鐵路路基等遮擋物，風(fēng)力便會(huì )減弱，造成流沙堆積，逐漸形成一道擋沙墻，甚至會(huì )進(jìn)入鐵路?！斑@樣的后果十分嚴重，輕則加速鐵路相關(guān)設施設備的損壞，重則積沙掩埋軌道，危及行車(chē)安全?！?/span>

總結格庫鐵路等建設經(jīng)驗，他們在國內率先提出“沙漠修鐵路，治沙要先行”的理念，決定把過(guò)去放在項目后期的綠化工程前置，線(xiàn)路施工和風(fēng)沙治理同步進(jìn)行。

中鐵十四局的施工人員正在進(jìn)行若和鐵路鋪軌作業(yè)。新華社記者 張曉龍 攝

然而，治沙并不容易。

“要說(shuō)修鐵路建鐵路，我們在行，但在治沙領(lǐng)域，我們真是‘外行’?！焙鷩翘寡?，作為一名鐵路建設者，“斗風(fēng)沙”對他而言是一個(gè)巨大挑戰。

迎難而上。調研學(xué)習當地先進(jìn)經(jīng)驗、邀請治沙專(zhuān)家指導……最終，他們確定了植物防沙、工程防沙、建風(fēng)沙橋相結合的“三件套”模式，因地制宜打造梯次型防沙工程。

植物防沙，就是在沙漠里種植物。

據介紹，若和鐵路建設施工伊始，植物防沙工程也同步啟動(dòng)?！斑@是一個(gè)技術(shù)難度大、專(zhuān)業(yè)性和實(shí)踐性都很強的事?！焙鷩歉嬖V記者，同樣是沙漠、戈壁灘，不同地段“脾氣個(gè)性不一樣”，適宜的植物、種植的季節等都不同。

“比如，在風(fēng)積沙區域，紅柳的成活率就偏低……”如今的胡國星，已然成了一個(gè)治沙“內行”。他告訴記者，他們采用的是“外阻內固”的防沙模式。即靠近鐵路側用灌木固沙，如沙拐棗、梭梭、紅柳等，植株利用自身發(fā)達的根系固定流沙。向外則是利用高大的喬木，如胡楊、沙棗樹(shù)等，來(lái)降低風(fēng)速、攔截來(lái)沙。

不過(guò)，植株的生長(cháng)需要時(shí)間。在這些植株長(cháng)大之前，建設者們還在風(fēng)沙嚴重的路段實(shí)施工程防沙，即在植物帶外側設置1.5米高立式沙障，在內側靠近鐵路的地方設置蘆葦方格固沙工程。幾年之后，待高立式沙障、蘆葦方格失效時(shí)，長(cháng)大的植株就可發(fā)揮防沙作用了。

新疆和若鐵路有限責任公司董事長(cháng)王盡忠表示，若和鐵路沿線(xiàn)共修建草方格近5000萬(wàn)平方米，種植苗木近1300萬(wàn)株，工程防沙與植物防沙相結合段落近300公里。目前，“綠色長(cháng)廊”已初顯規模。

據了解，流動(dòng)沙丘的年均移動(dòng)速度最多可達20米，在這些風(fēng)沙特別嚴重的地段，則采取以橋代路的設計方案，建設過(guò)沙橋?！耙簿褪钦f(shuō)讓風(fēng)沙從橋下穿過(guò)，以此減少風(fēng)沙對線(xiàn)路和列車(chē)運行的影響?！焙鷩墙榻B。

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干旱缺水溫差大怎樣克服？

——工廠(chǎng)預制加工，現場(chǎng)精確拼裝

6月9日，和田民豐縣。尼雅河特大橋宛如一條鋼鐵巨龍，任憑肆虐的風(fēng)沙從“腳下”穿行。

18.627千米。這是若和鐵路219座橋梁中最長(cháng)的一座橋，全線(xiàn)建設的重難點(diǎn)工程?！斑@是一座過(guò)沙過(guò)河橋，共569孔，568座橋墩。其中174座橋墩為預制裝配式橋墩?！敝需F大橋局常務(wù)副經(jīng)理吳江林介紹，若和鐵路是預制裝配式橋墩工程科研及推廣的“先行者”，這在國內鐵路建設中是首次使用。

何為預制裝配式橋墩？即在工廠(chǎng)內統一預制加工橋墩混凝土構件，然后運到現場(chǎng)“搭積木”，精確拼裝。

據介紹，在傳統鐵路橋建設施工中，通常是現場(chǎng)澆筑。但由于若和鐵路途經(jīng)區域降雨量少、蒸發(fā)量大，且大部分線(xiàn)路經(jīng)過(guò)無(wú)人區，用水不便，施工條件惡劣，導致混凝土現澆法施工困難，且容易影響工程質(zhì)量。為解決這些難題，設計研發(fā)人員決定在若和鐵路S3標段試點(diǎn)研究使用裝配式施工技術(shù)。

“這項技術(shù)避免了沙漠地區現澆混凝土施工容易出現的結構物表面開(kāi)裂、養護困難等難題，具有構件生產(chǎn)標準化、施工便捷高效、節能環(huán)保等優(yōu)勢?！眳墙终f(shuō)，這項技術(shù)在尼雅河特大橋、亞通古孜民洛高速特大橋等橋梁的434個(gè)墩身施工中得到應用，不僅縮短了工期，而且提高了項目質(zhì)量。

不僅如此，若和鐵路全線(xiàn)通信基站也采用了裝配式建筑結構，主要構件采用工廠(chǎng)化加工、現場(chǎng)拼裝?！斑@在一定程度上降低了施工難度，提高了施工效率，也加強了基站房屋抗震性能?！敝袊F路烏魯木齊局集團有限公司有關(guān)負責同志介紹，據測算，這一工程施工周期縮短了25%至30%，節水約50%，降低施工能耗約20%，減少建筑垃圾70%以上。

在若和鐵路，還能看到“千里一根軌”的壯觀(guān)景象?！叭艉丸F路的鋼軌是由100米長(cháng)的標準軌在焊軌廠(chǎng)焊接成500米長(cháng)鋼軌后，運往鋪架基地，鋪架現場(chǎng)再將500米長(cháng)鋼軌依次焊接，成為一體?！敝需F十四局若和鐵路鋪架標項目負責人張剛告訴記者，也就是說(shuō)，全線(xiàn)沒(méi)有一條軌縫，這是新疆境內一次性鋪設跨區間無(wú)縫軌道最長(cháng)的鐵路。

據他介紹，過(guò)去，人們坐火車(chē)時(shí)聽(tīng)到的“哐當”聲、感到的顛簸感，都是列車(chē)車(chē)輪越過(guò)軌縫產(chǎn)生的。如今，采用無(wú)縫鋼軌，不僅能夠有效提高旅客乘車(chē)時(shí)的平穩性和舒適度，還能夠延長(cháng)軌道使用壽命、降低維護保養費用。更重要的是，這是火車(chē)提速的關(guān)鍵環(huán)節，有利于減少行車(chē)阻力，提高軌道可靠性。

與普通鋼軌相比，無(wú)縫線(xiàn)路消解了接頭的沖擊力，減少了噪音污染和線(xiàn)路損害，節省了原材料，線(xiàn)路維修可節約費用30%至75%。

不過(guò)，無(wú)縫鋼軌的施工對作業(yè)環(huán)境和技術(shù)要求極高。據了解，隨著(zhù)溫度的變化，鋼軌會(huì )出現熱脹冷縮，必須在規定溫度下進(jìn)行鎖定焊。而大漠戈壁一天內的溫度變化很大，尤其是夏季，晝夜溫差甚至可以超過(guò)40℃。

若和鐵路焊軌作業(yè)現場(chǎng)。文興華 攝

“因此，鋼軌焊接工作大多在夜間進(jìn)行?！睆垊傉f(shuō)，為實(shí)現“千里一根軌”，他們還引入北斗定位系統、GIS地理信息系統、BIM建筑信息模型等科技手段，采用了智能化路基填筑、自動(dòng)連續壓實(shí)等新建設工藝工法?！巴ㄜ?chē)后，列車(chē)運行會(huì )更加平穩，旅客的乘車(chē)舒適度也會(huì )更好?！?/span>

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供電難維護更難如何破解？

——用自動(dòng)化智能化設備優(yōu)勢抵消偏僻路遠等劣勢

最近，若和鐵路電力設備管理部門(mén)的工作人員正一一對沿線(xiàn)供電臂、電力數據采集器等設備進(jìn)行檢查，為鐵路的開(kāi)通做著(zhù)最后的準備工作。

據業(yè)內專(zhuān)家介紹，對于一條鐵路而言，如何保障安全可靠的供電十分重要。而由于地理位置和自然環(huán)境限制，若和鐵路途經(jīng)區域的外部電網(wǎng)相對薄弱，保障安全可靠供電是該項目的重中之重。

“比如，瓦石峽站至且末站之間有近200公里，區間沒(méi)有變電站，就需要采取長(cháng)距離送電方案來(lái)保證這個(gè)區間安全穩定的電力輸送?！焙鷩歉嬖V記者，其所使用的35千伏貫通線(xiàn)供電臂長(cháng)達182公里，是正常35千伏線(xiàn)路送電距離的2.5倍，也是目前全疆鐵路最長(cháng)的貫通線(xiàn)供電臂。

與此同時(shí)，鐵路全線(xiàn)安裝了成百上千個(gè)電力數據采集器，一旦某段線(xiàn)路出現短路、雷擊等故障時(shí)，其對應的電力數據采集器就會(huì )通過(guò)電力線(xiàn)路故障監測系統，自動(dòng)發(fā)出警報，保證工作人員第一時(shí)間掌握并抵達故障位置進(jìn)行處置。

這是若和鐵路采用智能化、自動(dòng)化系統的一個(gè)例子。

“鐵路途經(jīng)范圍大，且有的地方偏僻、路遠，智能化、自動(dòng)化系統的使用可以抵消掉這些劣勢，盡可能減少后期運營(yíng)維護的人力、時(shí)間等投入?！焙鷩歉嬖V記者，若和鐵路還是國內首條采用智能控制滴灌系統的鐵路。

作為一條沙漠鐵路，若和鐵路在前期種下了不少植被來(lái)防沙治沙。提高植物的成活率、保障植株健康生長(cháng)，水十分重要。然而，沙漠中最缺的就是水，且沙漠穿行路途遙遠，管養也極為困難。怎么辦？工程師們借鑒近幾年流行的智能化農業(yè)灌溉系統，打造可智能控制的滴灌系統。

據介紹，若和鐵路沿線(xiàn)共打井130多口，最大深度達280米，覆蓋超11萬(wàn)畝的植被面積，全部可實(shí)現遠程智能控制?！霸谌魏斡芯W(wǎng)絡(luò )的地方，工作人員都可通過(guò)手機精準控制灌溉時(shí)間、澆水量等?！焙鷩钦f(shuō)，這個(gè)舉措見(jiàn)效很快，每個(gè)分區灌溉均勻，保證了植物的生長(cháng)，還省去了維護人員的長(cháng)途奔波，“實(shí)行滴灌式澆水，還十分節水?！?/span>

業(yè)內人士表示，若和鐵路不僅體現了我國所具備的強大基礎設施建設實(shí)力，還展現出了中國人獨有的智慧。

帕提古麗·亞森，是土生土長(cháng)的且末人，提及即將開(kāi)通的若和鐵路十分激動(dòng)。

“以前，要想去烏魯木齊，要么乘坐長(cháng)途汽車(chē)，要么就先乘汽車(chē)到庫爾勒，再轉乘火車(chē)，非常麻煩?！彼嬖V記者，今年40歲的她只坐過(guò)一次火車(chē)。

若和鐵路開(kāi)通后，且末人從當地到巴州首府庫爾勒市的時(shí)間將從12個(gè)小時(shí)縮短至6個(gè)小時(shí)，和田群眾出疆也不必再繞道吐魯番，路程將縮短1000多公里。

“鐵路開(kāi)通后，我一定要和家人一起感受一下乘坐火車(chē)的美好?！迸撂峁披惛嬖V記者，讓她更為興奮的是，當地的特產(chǎn)終于可以通過(guò)鐵路銷(xiāo)往全國各地。